Наезды на пешеходов. Распространенность наездов на пешеходов
Обновлено: 19.04.2024
За последние десять лет число погибших на российских дорогах пешеходов сократилось вдвое. Почти настолько же уменьшилось число раненых. При этом симметрично возросло количество случаев наезда на пешеходов - так же почти вдвое. И не всегда в этих ДТП виноваты водители. Самые уязвимые участники дорожного движения, пешеходы, зачастую ведут себя так, будто у них в запасе по меньшей мере девять жизней. Статистика демонстрирует несостоятельность такого подхода к собственной безопасности. Поэтому российская Госавтоинспекция запускает новую широкомасштабную социальную кампанию под названием "Твой ход! Пешеход", в основе которой лежит простая и, казалось бы, такая очевидная мысль о том, что пренебрежение элементарными правилами безопасности на дорогах недопустимо и может стоить пешеходу жизни. Удивительно, что этот постулат требует доказательств. Но число наездов, произошедших по вине самих пешеходов, убеждает в том, что дело обстоит именно так.
С 2010 года на 57 процентов снизилось число погибших детей-пешеходов до 16 лет. В 2020 году погибли 142 ребенка, и это на 6 процентов меньше по сравнению с 2019 годом.
Наибольшее количество ДТП с детьми-пешеходами до 16 лет происходит в городах и населенных пунктах - 98 процентов. При этом в ДТП с детьми-пешеходами наблюдается меньшая тяжесть последствий, чем в ДТП с людьми старшего возраста. Тяжесть аварий начинает увеличиваться начиная с возраста 30-34 года. Наиболее тяжелые последствия у людей в возрасте старше 80 лет.
На перекрестках происходит 71 процент наездов на пешеходов. Довольно высок показатель наездов на людей, которые шли или стояли в непосредственной близости от проезжей части- 25 процентов. При этом наибольшее количество наездов происходит при движении пешеходов в попутном направлении. А это говорит о том, что многие пешеходы просто не знают о том, что передвигаться по обочине надо навстречу транспорту.
Самая частая причина ДТП по вине пешехода в 2020 году - переход через проезжую часть вне пешеходного перехода в зоне его видимости. На эту причину приходится 35,7 процента наездов и 26,2 процента погибших. На втором месте по числу погибших - 24,2 процента - переход через проезжую часть в неустановленном месте при наличии в зоне видимости перекрестка. На третьем месте - 14 процентов погибших - нахождение на проезжей части без цели ее перехода. Из общего числа погибших пешеходов 13,1 процента приходится на тех, кто перебегал дорогу на красный сигнал. А 4,6 процента пешеходов были сбиты насмерть из-за того, что шли по дороге вне населенного пункта при удовлетворительном состоянии обочины.
Из этих цифр складывается картина наиболее типичных рисков для пешеходов, попадающих под колеса по собственной неосторожности. Прежде всего это ситуации, когда пешеходы переходят дорогу, не глядя по сторонам, не убедившись в безопасности своих действий. Во-вторых, переходят ее в неположенном месте, где водитель просто не ожидает встретить на дороге пешехода. В-третьих, буквально выскакивают на дорогу из-за припаркованных автомобилей, остановившихся на остановке автобусов, а то и из-за деревьев и кустов, которые также ограничивают видимость пешехода для водителей.
Еще один фактор - переход многополосной дороги по нерегулируемому пешеходному переходу. Допустим, один водитель остановился пропустить пешехода, но следующий в соседнем ряду не понял, почему остановился этот водитель, а пешехода не увидел. Если бы пешеход убедился, что его пропускает и этот автомобиль, не случилось бы ДТП. Да, согласно правилам в этом происшествии виновным признают водителя. А пешеход будет, конечно, прав, но при этом пострадает.
Похожая ситуация возникает, когда пешеход ступает на проезжую часть сразу, как только для него загорается зеленый сигнал пешеходного светофора. Но кто-то из водителей еще может продолжать движение, чтобы освободить перекресток. Впрочем, иногда и сами водители трогаются, как только загорится зеленый для них, не убедившись, что дорога свободна и все пешеходы покинули проезжую часть.
Ну, и, конечно, неиспользование пешеходами световозвращающих элементов в темное время суток также остается серьезным фактором, создающим препосылки для ДТП.
В рамках кампании "Твой ход! Пешеход" организаторы хотят донести значимость правил безопасности для пешеходов. До всех нас. Потому что все мы без исключения выступаем в роли пешеходов. При этом пешеход - самый уязвимый, однако и самый свободный участник дорожного движения. Водитель ограничен дорогами. Пассажир - транспортом, в котором его везут. Пешеход же способен идти "куда глаза глядят", но этой свободой нужно уметь пользоваться, уважая других участников дорожного движения и строго соблюдая ПДД. Ведь свобода одного заканчивается там, где начинается свобода другого. Да, "ты волен одеваться как хочешь, но, если идешь по темной трассе без световозвращающих элементов, рискуешь не только пострадать сам, но и поставить под угрозу свободу, а то и жизнь водителя, который тебя не увидит и не сможет предотвратить наезд".
Самая частая причина ДТП по вине пешеходов - переход через проезжую часть вне пешеходного перехода в зоне его видимости
Рассказывая о целях и задачах социальной кампании, заместитель начальника ГУОБДД МВД России генерал-майор полиции Олег Понарьин отметил: "Несмотря на значительное увеличение количества автотранспорта и рост интенсивности дорожного движения, за последние 10 лет показатели аварийности сократились более чем в два раза. Эту положительную динамику необходимо поддерживать, поэтому мы следуем тем курсом, который для себя когда-то определили, - это пропагандистская деятельность. Задача социальной кампании 2021 года "Твой ход! Пешеход" - обратить внимание автомобилистов на пешеходов и самих пешеходов на то, что грамотное, внимательное поведение на дорогах - обязанность всех участников дорожного движения. Масштабные социальные кампании, которые мы организуем из года в год, постепенно формируя культуру поведения на дорогах, доказали свою эффективность и со временем принесут еще более значимые результаты. Это позволит сделать еще один шаг к стремлению достичь нулевой смертности на дорогах страны".
Целевая аудитория кампании - самая широкая. Прежде всего мероприятия пройдут в образовательных организациях. Разъяснять правила поведения на дороге будут как водителям, так и тем, кто впервые получает водительское удостоверение. Как подчеркнула директор департамента государственной политики в сфере защиты прав детей Министерства просвещения Российской Федерации Лариса Фальковская: "Образовательные организации в рамках федеральных государственных образовательных стандартов обучают детей безопасному поведению в качестве различных категорий участников дорожного движения: пассажиров, пешеходов, велосипедистов… Но в первую очередь при работе с детьми важен пример взрослых. Взрослые всегда должны быть правильной ролевой моделью для детей. Никакие слова не будут иметь веса и значения, если их не подтверждают действием".
Кроме того, ряд мероприятий кампании адресован людям преклонного возраста. Ведь по статистике именно для них наезды чреваты самыми тяжелыми последствиями. Впрочем, нет нужды перечислять возрастные, социальные или какие бы то еще ни было характеристики целевой аудитории кампании. Мы уже говорили, что она обращена ко всем нам. Мы практически ежедневно выступаем в роли пешеходов. И должны исполнять эту роль по правилам, не создавая проблем ни себе, ни окружающим.
Наезды на пешеходов. Распространенность наездов на пешеходов
Наезды на пешеходов. Распространенность наездов на пешеходов
По данным, опубликованным начальником Управления ГАИ МВД СССР В. В. Лукьяновым, в 1972 г. в целом по Советскому Союзу количество наездов на пешеходов было ниже, чем в г. Харькове, и составило 36,72%, а столкновений транспортных средств несколько больше — 24,2%. Как свидетельствует большинство отечественных статистик, количество наездов на пешеходов резко увеличивается в городах, а также в областях с преобладанием городского населения, и наоборот — оно ниже в областях с преобладанием сельского населения, поскольку концентрация и плотность населения в этих местностях ниже. Так, согласно П. А. Елкину и А. В. Румянцевой (1976), в Москве пешеходы составляют 61,8% общего количества пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, а по данным П. П. Щеголева и В. М. Лисаковича (1965), в Минске количество наездов на пешеходов достигло в период с 1955 по 1964 г. 67,2%.
В Саратове (Ю. М. Миленькая, 1958) наезды автомобилей на пешеходов составляли 63,2% всех случаев происшествий. В Ленинграде, как сообщили Е. Габис и В. Горбунов, в 1970 году наезды на пешеходов составили 61,7%. В то же время в Житомирской обл. УССР на долю наездов на пешеходов приходится только 37,2% всех травмированных в дорожно-транспортных происшествиях (Л. Ф. Воробей, 1975), а в Закарпатской обл.—38% (И. С. Циткин, 1968, 1974). В Нью-Йорке (Л. Г. Норман, 1962) на долю пешеходов приходится около 70% всех смертельных несчастных случаев, возникших в дорожно-фанспортных происшествиях.
Однако в целом на автомобильных дорогах США пешеходы травмируются реже, чем в нашей стране,— несчастные случаи с пешеходами там составляют около 20%.
По данным, приведенным Всесоюзным научно-исследовательским институтом безопасности дорожного движения МВД СССР (журн. «За рулем», 1976, № 3), в 1974 г. наезды на пешеходов составляли в АрмССР — 46,1%; в РСФСР—37,6, в ЛитССР— 34,5 и в ТССР —31,7% всех дорожно-транспортных происшествий.
Следовательно, основной вид дорожно-транспортных происшествий с человеческими жертвами в нашей стране, в отличие от некоторых развитых капиталистических стран,— наезды на пешеходов. Во многих крупных «автомобильных» странах основным видом дорожно-транспортных происшествий с травмами и смертью пострадавших являются столкновения транспортных средств.
Так, в США с 1930 по 1950 г.— период значительного роста автомобильного парка США—количество погибших внутри автомобилей водителей и пассажиров в результате наезда автомобилей на неподвижные предметы увеличилось на 80%, а количество погибших при столкновении автомобилей — на 140% .
Поскольку и наша страна переживает период интенсивной автомобилизации народного хозяйства, не лишено оснований опасение возрастания количества истинно автомобильных аварий, а именно: столкновений автомобилей между собой, столкновений их с транспортными средствами других видов, а также наездов автомобилей на неподвижные предметы.
Согласно данным, опубликованным ВНИИ безопасности дорожного движения МВД СССР, столкновения транспортных средств в 1974 г. в отдельных республиках нашей страны составляли: в ТССР —31,1% всех дорожно-транспортных происшествий, в ЛитССР и в РСФСР —27,2%, а в АрмССР —25,8%.
В целом по стране наиболее часто столкновения транспортных средств происходят в республиканских и областных центрах (29%). В других городах их несколько меньше—19%. На дорогах общегосударственного и республиканского значений столкновения транспортных средств являются основным видом дорожно-транспортных происшествий и составляют 14% общего их числа.
Судя по сведениям статистических разработок многих авторов, травмы, полученные внутри автомобиля, относятся к менее тяжелым повреждениям, чем травмы, получаемые пешеходами. Но при столкновениях транспортных средств травмируется сразу несколько человек, которых практически одновременно доставляют в одно лечебное учреждение, что в определенных случаях создает известные сложности при оказании медицинской помощи пострадавшим.
Информация на сайте подлежит консультации лечащим врачом и не заменяет очной консультации с ним.
См. подробнее в пользовательском соглашении.
Статистика ДТП в России в 2011 году
В 2011 году произошло обострение ситуации с дорожно-транспортным травматизмом. При незначительном увеличении количества дорожно-транспортных происшествий и числа раненых в них людей количество погибших возросло на 5,2% или на 1386 человека.
Число погибших в результате нарушений водителями транспортных средств правил дорожного движения возросло на 5,6% или 1245 человек (89,8% прироста числа погибших).
Возросло влияние на состояние аварийности начинающих водителей. Число погибших в результате совершенных ими дорожно-транспортных происшествий увеличилось на 11,7%. Свыше трети (35,8%) общей численности погибших водителей составили молодые люди в возрасте от 22 до 32 лет.
Одна из наименее защищенных категорий участников дорожного движения - пешеходы. Ежегодно треть всех дорожных происшествий составляют наезды на них.
Около 80 % погибших на пешеходных переходах людей получили смертельные ранения в результате наездов на нерегулируемых пешеходных переходах. Соответственно, доля погибших на регулируемых переходах составляет примерно 20 %. Почти 40% пешеходов погибают на дорогах вне городов и населенных пунктов, в том числе 20 % – на федеральных.
При наездах на пешеходов на пешеходных переходах в 85 % случаев устанавливается вина водителей (95% - нарушение правил проезда пешеходных переходов). Вне пешеходных переходов – в 46,7% случаев наездов виновны сами пешеходы (по погибшим – 52,3%).
В общем числе виновных в наезде на пешехода вне пешеходного перехода водителей (устанавливается в 53,3% случаев) в 31 % ДТП причиной указывается превышение или несоответствие скорости конкретным условиям (по погибшим доля указанной причины составляет – 43,7%).
В каждом десятом дорожно-транспортном происшествии участвовали дети и подростки.
Число погибших несовершеннолетних участников дорожного движения увеличилось на 5,1% или на 48 человек (всего погибло 944 ребенка). Дети в возрасте до 7 лет составили 29% общего числа погибших несовершеннолетних. Всего погибло 392 (+13,6%) несовершеннолетних указанной возрастной категории.
Более чем в 50% случаев дети погибали в качестве пассажиров, при этом перевозка каждого второго погибшего ребенка осуществлялась без применения специального удерживающего устройства. Число погибших детей в возрастной группе до 7 лет, участвующих в дорожном движении в качестве пассажиров, возросло на 22,4% и составило практически половину всех погибших детей-пассажиров (всего погибло 268 детей).
Количество происшествий с участием несовершеннолетних пешеходов и число погибших в них снизилось на 5,4% и 7,5% соответственно (всего погибло 307 несовершеннолетних пешеходов). Их доля в общем количестве погибших детей прошедшем году составила 47%. В каждом четвертом таком происшествии пострадали дети до 7 лет.
(c) ГОСАВТОИНСПЕКЦИЯ МВД РОССИИ
© 2008–2022 Международный конгресс «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни». Все права защищены.
Наезд на пешехода – страшный сон водителя!
Предотвращение дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов — это одно из приоритетных направлений в деятельности Госавтоинспекции. Наезды на пешеходов, как констатирует печальная статистика, в большинстве случаев заканчиваются трагически.
За последние 3 года на территории ЗАТО г.Радужный произошло 4 дорожно-транспортных происшествия с участием пешеходов, в которых пешеходы двигались по нерегулируемому пешеходному переходу, либо вблизи него. В данных происшествиях пешеходы получили тяжелые травмы, различной степени тяжести. По двум фактам в отношении водителей возбуждены уголовные дела за нарушение ПДД, выразившееся в непредставлении преимущества в движении пешеходу, переходящего проезжую часть дороги по нерегулируемому пешеходному переходу.
Основными причинами таких происшествий является не выполнение водителями и пешеходами Правил дорожного движения РФ, водители как правило выбирают скорость, не позволяющую своевременно обнаружить вышедшего на проезжую часть дороги пешехода и своевременно остановится, пешеходы – выходят на дорогу не обращая внимание на транспорт, уверенные в том, что водителями уступят им дорогу.
К сожалению, чувство правоты пешехода не помогает избежать тех последствий, которые влечет наезд на него автомобилем. Поэтому, во избежание трагедии каждый из участников дорожного движения должен убедится в безопасности дальнейшего движения.
Выполнение простых правил поможет снизить риск возникновения ДТП:
-пешеходы должны двигаться по тротуарам или пешеходным дорожкам, а при их отсутствии — по обочинам;
-при движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости обязательно пользуйтесь световозвращающими элементами это обеспечивает видимость этих предметов водителям транспортных средств;
-пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеходным переходам, а при их отсутствии — на перекрестках по линии тротуаров или обочин;
-на нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как внимательно оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен.
-не перебегать дорогу в неустановленном месте: для этого установлены переходы;
Согласно п. 4.3 Правил дорожного движения РФ, пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеходным переходам. За нарушение Правил, на пешехода налагается административное наказание в виде предупреждения или штрафа в размере 500 рублей (ч. 1 ст. 12.29 КоАП РФ).
Напоминаем, что в случае обращения сотрудника полиции по факту нарушения вами Правил дорожного движения, вы обязаны передать документы, удостоверяющие личность, для составления административного материала. Если Вы отказываетесь от предоставления документов, то, помимо штрафа за нарушение ПДД, добавляется ответственность по ч.1 ст. 19.3 КоАП РФ - «Невыполнение законного требования сотрудника полиции» и будете доставлены в территориальный отдел полиции.
Водитель транспортного средства обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть по нерегулируемым пешеходным переходам. Невыполнение требования Правил дорожного движения уступить дорогу пешеходам влечет наложение административного штрафа в размере от 1500 до 2500 рублей. Ответственность за административное правонарушение несоизмерима с последствиями, которые могут наступить в результате ДТП.
Будьте внимательны и снижайте скорость при проезде участка дороги, где возможно появление пешеходов, берегите свою и чужие жизни! Помните, что соблюдение Правил дорожного движения – это залог вашей безопасности на дороге!
Определение механизма наезда на пешехода по характеру повреждений автомобиля Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»
Аннотация научной статьи по механике и машиностроению, автор научной работы — Масленников В. Г., Озорнин С. П.
В статье рассмотрены основные проблемы определения механизма наезда на пешехода. Приведен пример определения темпа движения пешехода по характеру повреждений автомобиля.
Похожие темы научных работ по механике и машиностроению , автор научной работы — Масленников В. Г., Озорнин С. П.
Снижение риска наезда на пешеходов в условиях ограниченной видимости на нерегулируемых пешеходных переходах
Обеспечение безопасности пешеходов в условиях интенсивного городского движения автомототранспортных средств
Determination of the mechanism of visit to the pedestrian from the nature of the damages of the automobile
The basic problems of the determination of the mechanism of visit to the pedestrian are examined. An example of the determination of the rate of pedestrian traffic from the nature of the damages of automobile is given
Текст научной работы на тему «Определение механизма наезда на пешехода по характеру повреждений автомобиля»
ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕХАНИЗМА НАЕЗДА НА ПЕШЕХОДА ПО ХАРАКТЕРУ ПОВРЕЖДЕНИЙ АВТОМОБИЛЯ
B. Г. Масленников,
старший эксперт ЭКЦ УМВД по Забайкальскому краю
профессор кафедры «Строительные и дорожные машины» факультета технологии, транспорта и связи Забайкальского государственного университета, доктор технических наук, профессор;
В статье рассмотрены основные проблемы определения механизма наезда на пешехода. Приведен пример определения темпа движения пешехода по характеру повреждений автомобиля.
The basic problems of the determination of the mechanism of visit to the pedestrian are examined. An example of the determination of the rate of pedestrian traffic from the nature of the damages of automobile is given1.
Общее количество ДТП с пострадавшими и погибшими
Год Кол-во ДТП Ранено Погибло
2010 538 651 46
2011 554 668 61
2012 506 607 53
2013 645 829 48
1 Maslennikov V., Ozornin S. Determination of the mechanism of visit to the pedestrian from the nature of the damages of the automobile
Анализ показывает, что 42.7 % (959 ДТП) от общего количества ДТП связаны с наездами на пешехода (рис. 1).
6001 500 400300 200 100 0
■ Всего ДТП ИДТП с участием пешеходов
Рис. 1. Количество ДТП, связанных с наездами на пешеходов
Количество и тяжесть ДТП, связанных с наездами на пешеходов
2009 2010 2011 2012 2013
Всего ДТП 232 233 247 222 257
Ранено 221 217 236 205 252
Погибло 25 26 24 24 20
Количество и тяжесть ДТП, связанных с наездами на пешеходных переходах
2008 2009 2010 2011 2012 2013
Всего ДТП 40 52 69 87 74 80
Ранено 38 51 67 88 72 78
Погибло 2 3 2 6 4 7
Вина водителей при наезде на пешеходов в зоне пешеходного перехода по г. Чите Забайкальского края за последние три года
установлена в 295 случая из 310 ДТП, что составляет 95,2 % (табл. 4). В основном допускают наезд на пешеходов водители легкового автотранспорта, которые составляют 80.6 % от общего количества.
Вина водителей при наезде на пешеходов в зоне пешеходного перехода
2010 год 2011 год 2012 год 2013 год
Наезд на пешеходов 233 247 222 257
На пешеходном переходе 69 87 74 80
По вине водителя 65 85 69 76
Погибло 2 6 4 7
Ранено 67 88 72 78
Причины совершения ДТП пешеходами в г. Чите в 2013 г.
Причины совершения ДТП пешеходами Кол-во ДТП Погибло Ранено
Переход через проезжую часть вне пешеходного перехода 36 3 34
Переход через проезжую часть в неустановленном месте 66 6 64
Неподчинение сигналам регулирования 12 1 11
Неожиданный выход из-за ТС 3 - 4
Неожиданный выход из-за стоящего ТС 8 - 8
Неожиданный выход из-за сооружений (деревьев) 3 1 2
Ходьба вдоль проезжей части при наличии тротуара 2 1 2
Игра на проезжей части 1 - 1
Пешеход в возрасте до 7 лет без взрослого 6 - 6
Нетрезвое состояние 31 2 29
Иные нарушения ПДД 6 1 5
По данным Управления ГИБДД по Забайкальскому краю с 2010 по 2013 гг. по городу Чите в темное время суток (с 21 ч. до 06 ч.) произошло 217 ДТП (рис. 2), относящиеся к категории «наезд на пешехода», что составляет 22,6 % от общего количества наездов на пешеходов. При этом погиб 51 человек, и получили ранения различной степени тяжести 186 человек. Таким образом, в темное время суток погибло при ДТП 24,7 %
пешеходов от общего числа погибших и получили ранения различной степени тяжести 20,4 %.
Рис. 2. Наезды на пешеходов по времени суток в г. Чита 2010-2013 гг.
Статистика ДТП многих стран показывает, что в темное время суток резко повышается опасность движения. Несмотря на то, что интенсивность движения в этот период в 5-10 раз ниже, чем в светлое время, доля ДТП составляет 40-60 % их общего числа.
Происшествия в темное время характеризуются большей тяжестью последствий. Основной предпосылкой повышения опасности движения в темное время суток является резкое снижение эффективности зрительного восприятия водителями дороги и окружающей обстановки, обуславливаемое физиологическими особенностями зрения человека. Если учесть, что до 90 % информации, на основе переработки которой происходит оценка обстановки, водитель получает при помощи зрения, становятся очевидными снижение надежности его действий в темный период и увеличение вероятности отказов в системе ВАДС. Увеличение тяжести последствий ДТП в темное время суток объясняется также тем, что водитель позже, чем днем, обнаруживает препятствие и, следовательно, в меньшей степени успевает снизить скорость движения.
В темноте водитель значительно хуже воспринимает обстановку, с меньшей точностью оценивает скорость своего автомобиля и, что очень
важно, подвержен ослеплению светом фар, а иногда и стационарных источников света [1].
Техническая возможность предотвратить наезд на пешехода в условиях ограниченной видимости
Исследование вопроса о технической возможности предотвратить наезд на пешехода в условиях ограниченной видимости (в ночное время) связано с оценкой условий видимости дороги и различных объектов в зоне происшествия с рабочего места водителя.
Исследование начинается с решения вопроса о соответствии
выбранной водителем скорости движения ТС расстоянию видимости дороги. Если скорость движения, выбранная водителем, не соответствовала этому расстоянию, то расчетным путем устанавливается скорость, соответствующая расстоянию видимости. Лишь после этого можно переходить к решению основного вопроса о технической возможности предотвратить происшествие путем торможения.
Следует различать расстояние видимости дороги Sed и расстояние Sen, с которого можно различить конкретное препятствие на дороге. Величина Sed является достаточно устойчивым параметром и зависит от состояния дорожного покрытия, атмосферных условий, технического состояния автомобиля (его фар, лобового стекла, стеклоочистителей) и субъективных качеств водителя. Значение расстояния зависит, кроме того, от характеристик предмета - его размеров, формы, степени контрастности по отношению к окружающей среде, степени освещенности, направления и скорости его движения. Так, например, в случае наезда на пешехода величина Sen зависит от цвета его одежды, роста, а также от того, перемещался ли он по проезжей части или был неподвижным (лежал или стоял на дороге).
Величины Sed и Sen зависят от многих факторов, и установить их значения в каждом конкретном случае можно, лишь проведя следственный эксперимент.
Для решения вопроса о наличии технической возможности предотвратить наезд на пешехода в условиях ограниченной видимости, кроме перечисленных ранее, необходимы также дополнительные исходные данные:
- расстояние видимости дороги с рабочего места водителя при движении ТС;
- расстояние, с которого водитель мог различить (обнаружить) пешехода.
Для исследования вопроса о соответствии скорости движения ТС, выбранной водителем, расстоянию видимости дороги следует определить скорость движения ТС, соответствующую расстоянию видимости, расчетным путем по формуле (7.66) [2].
При удалении ТС, большем его остановочного пути, следует сделать, вывод о наличии у водителя технической возможности предотвратить наезд путем торможения, но при условии, что пешеход был виден водителю в заданный момент времени. Если пешеход не был виден в начальный момент времени, необходимо исследовать вопрос с момента наступления его видимости. При этом если расстояние Sen, с которого можно было различить пешехода, окажется больше величины So, следует сделать вывод о том, что водитель имел техническую возможность предотвратить наезд путем торможения. Если Sen окажется меньше So -вывод будет противоположным.
Поскольку экспертные расчеты базируются на исходных данных, характеризующих параметры движения пешехода (скорость, время перемещения, пройденное в опасной зоне расстояние), установить, располагал ли водитель такой возможностью, не обладая исчерпывающими сведениями о действиях пешехода, практически нельзя.
Определение механизма наезда на пешехода по повреждениям на автомобиле
В темное время суток наезд на пешехода зачастую происходит при отсутствии свидетелей и очевидцев. А водитель, который совершил наезд, говорит, что пешехода до момента наезда вообще не видел. Данная ситуации так же возможна в светлое время суток при условии, когда пешеход пересекая проезжую часть попадает на полосу движения автомобиля в непосредственной близости от автомобиля. Данная дорожная ситуация наиболее вероятна когда пешеход будет перебегать проезжую часть. В настоящее время при расследовании выше описанной дорожной ситуации (в темное время суток) следователи проводят следственный эксперимент по определению видимости пешехода, стоящего на месте наезда. Это в принципе не соответствует действительности и механизму данного наезда на пешехода, так как пешеход перемещается перпендикулярно направлению движения автомобиля и в тот момент, когда пешеход может быть обнаружен на месте наезда в свете фар (в соответствии с результатами следственного
эксперимента), он мог находиться за пределами проезжей части. В лучшем случае в данной ситуации следователь может назначить судебномедицинскую экспертизу на предмет установления характера действий пешехода в момент наезда (пешеход перед наездом стоял, шел или бежал). В случае, если судебно-медицинская экспертиза устанавливает, что пешеход перед наездом стоял, то вопросов по установлению механизма наезда на пешехода не возникает. В случае, если же судебно-медицинская экспертиза устанавливает, что пешеход перед наездом шел или бежал, то однозначно возникает вопрос о темпе движения пешехода, который никто не может указать.
Например, при осмотре места происшествия, где пешеход перебегал проезжую часть перед автомобилем (со слов очевидцев), было установлено, что при наезде на пешехода первый контакт происходит между бампером легкового автомобиля и ногами пешехода. Обладая определенной скоростью перед наездом, тело пешехода по инерции после первичного контакта продолжает движение, и последующий контакт головы пешехода происходит со смещением вперед по ширине автомобиля относительно первичного контакта (см. рис. 3). Определить наиболее вероятный темп движения пешехода в данной ситуации можно по расположению точки первичного контакта пешехода с бампером автомобиля и точки последующего контакта головы пешехода на автомобиле (см. рис. 4). При осмотре автомобиля замеряется продольное (Sn = 160 см) и поперечное (Snn =20 см) смещение точек контакта.
Рис. 3. Пешеход перебегал проезжую часть справа налево перед автомобилем
(со слов очевидцев)
Рис. 4. Механизм забрасывания пешехода при наезде:
Sп - продольное перемещение пешехода в процессе наезда от первичного
контакта до контакта головой
Коэффициент соотношения скоростей автомобиля и пешехода составит:
К = Sn / Snn = 160/20 = 8.
Зависимость величины скорости движения пешехода от скорости движения автомобиля определится исходя из условия, что скорость движения автомобиля составляла V=60 км/ч. Тогда скорость движения пешехода с учетом коэффициента соотношения скоростей должна быть:
Vп = Vа / К = 60 / 8 = 7,5 км/ч.
С момента выхода на проезжую часть до момента наезда пешеход преодолел расстояние, равное 3,0 м. Это расстояние он мог преодолеть за время: Тп = (3,0 / 7,5) *3,6 = 1,44 с.
Удаление автомобиля от места наезда, согласно времени движения пешехода Тп = 1,44 с, при скорости движения V= 60 км/ч, составляет:
S уд = Тп * — = (1,44) * — = 24 м. уд 3,6 V 7 3,6
Остановочный путь автомобиля при скорости движения 60 км/ч составляет:
So1 - (t1 + t2 + 0,5t3) • — +
- (0,8 + 0,1 + 0,5 • 0,35) • — + 60 26 • / 3,6 26 • 6,8
где: ti = 0,8 с - время реакции водителя; t2 = 0,1с - время запаздывания срабатывания тормозного привода; t3 = 0,35 с - время нарастания замедления; j = 6,8 м/с - установившееся замедление автомобиля при торможении.
В данных дорожных условиях водитель автомобиля не будет иметь техническую возможность предотвратить наезд путем торможения, поскольку удаление, на котором находился автомобиль в момент выхода на проезжую часть пешехода, от места наезда S уд = 24 м, меньше остановочного пути автомобиля So = 38,27 м (при скорости движения 60 км/ч).
1. Судебная автотехническая экспертиза: Пособие для экспертов-автотехников,
следователей, судей. Часть 2 // Под ред.В.А. Иларионова. - Москва: ВНИИСЭ,1980. - 491 с.
Читайте также: